장성경찰서 정보안보외사과 김덕형

요즘 주요 도심의 제한속도 표시가 바뀌어 있는 것을 운전자라면 익히 알고 있을 것이다. 여기에 속도를 줄이면 사람이 보인다는 홍보문구도 많이 보인다. 산업화 시대 차량 소통 우선 교통문화에서 벗어나 사람 중심의 보행자 안전과 교통사고 감소를 목표로 하는 안전속도 5030 교통정책을 시행하고 있다. 주민들에게 다소 낯선 안전속도 5030 시행의 필요성에 대해 간략히 설명을 드리고자 한다. 안전속도 5030 교통정책은 이미 유럽 등 선진국에서 1990년대에 도입한 제도로 덴마크나 독일 등에서는 교통 사망사고가 20～24% 줄어드는 등 효과를 톡톡히 보고 있다고 한다. 우리나라의 경우 지난 2017년부터 전국 12개 지역에서 안전속도 5030 교통정책을 시범 실시하여 현재에 이르렀다. 주요 골자는 교통사고로 인한 사망률을 줄이고 교통약자의 안전을 보장하기 위해 주요 도심 도로 최고속도는 시속 50㎞이하, 어린이 보호구역 등 이면도로는 시속 30㎞ 이내 속도 하향을 법률로 규정한 개정 도로교통법 시행규칙이 지난해 4월 17일부터 전국적으로 전면 시행된 것으로 이젠 우리 일상 속에서 새로운 운전패턴으로 자리를 잡게 되었다. 몰론 이를 위반할 경우 위반 정도에 따라 범칙금 또는 과태료를 물어야 한다. 새로운 교통정책인 안전속도 5030 시책이 이제 막 시작단계에 접어들면서 자동차 소통정책에 익숙한 일부 주민들 사이에서는 불만이 나오고 있다는 언론보도가 나오고 있지만 이는 단순 속도 하향이라는 관점에서만 볼 것이 아니라 그동안의 차량소통 우선에서 사람 중심 교통문화 변화의 첫 단추로 받아들여야 할 것이다. 이미 언론을 통해서도 안전속도 5030 시범실시 기간 동안 통계를 내어보니 13.4㎞구간 운행에 있어 평균 42분 소요되던 것이 44분으로 2분이 늘어났으나 소요시간 간격 차는 미미한 정도였고 오히려 교통사고가 13%나 줄어들어 든 효과가 있었다고 한다. 뿐만 아니라 자동차 속도에 따른 제동거리에도 차이가 발생하는데 시속 50㎞에서 브레이크를 밟을 경우 제동거리는 약 27m이지만 시속 60㎞에서는 제동거리가 36m로 조사된 바 있다고 한다. 물론 날이 갈수록 차량 성능은 좋아지고 있고 사통팔달 도로가 뚫리면서 도로환경이 급변했는데 제한속도를 낮추는 것이 과히 실효성 있는 정책인지 의문을 제기할 수도 있다. 하지만 달리 생각해보면 운전자도 차량에서 내리면 보행자가 된다. 여기에 덧붙여 보행자 사망사고의 절반이 도로횡단 중 사고라고 하니 어느 한 단면만 보아서는 안될 듯한데 우리나라 교통 사망사고 중 보행자 사망 비율은 약 40%로 OECD 국가의 평균에 비해서도 약 2배나 높은 수준이라고 한다. 필자도 운전자의 한 사람으로서 출퇴근길에 5030 안전속도에 맞추어 운행을 하다 보니 처음에만 다소 불편하기는 했지만 출퇴근 시간이 늦어진다거나 연료비가 많이 소모된다거나 하는 일상생활에 큰 불편까지 초래할 정도는 아니었다. 물론 개인적인 판단기준은 다를 수 있기 때문에 이는 전적으로 개인적인 견해임을 밝힌다. 인명보호는 그 무엇과도 바꿀 수 없는 소중한 가치이기 때문에 안전속도 5030 정책에 맞추어 성숙한 시민의식 속에 사람중심 교통문화의 패러다임이 정착되길 바라본다. 과속운전을 삼가는 것은 자신은 물론 교통약자인 보행자의 생명보호를 위해서도 현명한 자세다. 차제에 차량의 원활한 흐름 속에서도 보행자 보호 환경이 구축될 수 있도록 보행자 중심 교통문화 전반을 되살펴 보는 계기가 되었으면 하는 바람이다. 교통문화의 상당한 변화가 불가피한 현시점에서 안전속도 5030은 이제 첫 시작인 만큼 우리 모두 안전의식 생활화로 훨씬 안전한 교통문화를 만들어보자.